“不仅婚没结成，原本差几天就能交付的新车，因为专卖店不能开业，也不能提车。”牛鑫捶胸顿足地说道。年前，他购入了一辆价格十多万元的起亚智跑做婚车，已经付了大半购车款，只等尾款结清后提车。
牛鑫原定于农历正月初八举办婚礼，但因疫情的到来被迫取消。然而，受影响的不只是牛鑫这样的消费者，已连续两年销量同比下滑的车市也因此步入深寒。
乘用车市场信息联席会数据显示，受春节长假和疫情影响，1月全国乘用车市场零售172万台，同比下降20.5%，是2005年以来的最低值；月环比下降19.8%，也为历年最低。
同样，2月前两周的车市数据更不乐观：一至二周的全国乘用车市场零售同比下滑92%，第一周、二周日均零售仅有811台、4098台。
如此寒冬，给长安汽车的“自救”增加了一丝不确定性：2019年，长安汽车由盈利转向亏损，且数额巨大，预计亏损24-29亿元。长安汽车开始采取推新品、剥离亏损业务、引入战略投资者发展新能源汽车等系列措施进行“自救”。
如今，完全复工仍待时日，长安汽车的生产和销售均受影响，这势必拖慢长安汽车的“自救”进程。
摆在长安汽车面前的翻盘之路，道阻且长。
掉队
长安汽车坠落的速度很快。
据财报显示，其从2016年净利润102.85亿元到2019年预亏24-29亿元，不过短短3年时间。
在2019年业绩预报中，长安汽车将业绩下滑原因，归咎于销量的下滑。据长安汽车披露的产销数据，2019年其共计售出176万辆车，同比下滑15.16%。
这一下滑幅度，远超上汽、广汽、吉利、比亚迪等车企，也超过了车市大盘降幅。据中国汽车工业协会统计数据显示，2019年全国乘用车累计销量为2144.4万辆，同比下滑9.6%。
在中国汽车流通协会新能源汽车分会副秘书长曾丕权看来，长安汽车业绩、销量下滑的外部原因在于整个汽车市场环境不是太好。另外，国企体制、缺乏高端品牌、个别产品质量有缺陷、前期投入暂无回报等内部原因也对长安汽车业绩、销量造成影响。
曾丕权认为，长安汽车作为国企，比长城、吉利、比亚迪这些民企面临的问题更为复杂，在运转速度、体制改革、结构变革、发展新能源等方面总是慢人一拍，投入虽大，但短时间内很难见成效。另外，长安汽车过于依赖合资企业，而合资企业体制自身也存有诟病之处。
2019年，长安汽车合资板块销量均处于下滑状态，长安马自达、长安福特全年累计销量31.76万辆，同比减少22.65万辆，降幅达到41.63%，远超其自主品牌降幅。
“长安汽车销量对长安福特的依赖非常大。”在曾丕权看来，一旦长安福特各方面表现不佳，就会影响整个集团。
“依赖症”
从过往数据看，长安汽车销量和业绩对长安福特的依赖，非一朝一夕。
2016年，长安福特销量达到巅峰94.38万辆。这一年，也是长安汽车的盈利高峰，净利润高达102.85亿元。
但此后，离百万销量仅一步之遥的长安福特快速坠落，开启“跌跌不休”模式。
2017年，长安福特实现销量82.8万辆，同比下滑12.27%；2018年，长安福特实现销量37.8万辆，同比下滑54.38%。相较于2017年销量，其2018年销量首次“腰斩”。
2019年，长安福特销量不仅没有上升反而再度“腰斩”，其全年销量18.4万辆，同比减少19.38万辆，降幅高达51.3%，也是长安汽车各子公司中下滑最厉害的。
对于长安福特销量大幅跳水的原因，长安汽车董事会办公室人士（以下简称“董办人士”）告诉「子弹财经」，主要在于产品更新换代的速度不够快。
该董办人士坦言，“合资模式下，我们完全依靠福特方面的产品导入。福特作为百年企业，有它固有的研发效率，在引入新品方面，没有跟上中国市场变化的节奏，导致产品更新换代的速度不够快，丧失了一部分消费者。一旦市场失去了，要再抢回来非常困难。”
长安福特销量大幅下滑的同时，长安汽车其它合资、自主品牌并未能形成有力支撑，甚至出现“拖后腿”的情况，导致长安汽车净利润大幅萎缩：2017年净利润跌至71.37亿元，2018年“大跳水”至6.81亿元，直至2019年预亏24-29亿元。
与销量、利润一起下滑的，还有长安福特的口碑。
近几年，长安福特旗下福克斯漏油、翼虎断轴、蒙迪欧臭味等质量问题引发车主不满，不少人将原因归咎于长安汽车。在汽车圈，“百年福特，毁于长安”的口号广为流传。
曾丕权对「子弹财经」直言，长安汽车个别产品质量有缺陷，用户体验不是很好，影响口碑，也是影响其业绩、销量的一大原因。
事实上，合资双方也在采取措施，试图挽救不断下坠的长安福特。
长安汽车董办人士对「子弹财经」表示，自2018年年底以来，福特和长安双方进行了非常密集的沟通，陆续发布了一些战略合作协议，深化推进长安福特未来在中国市场的发展。
“这些协议涉及很多方面，比如采购降本、研发能力的建设、经销商体系改革等。当然，这些措施要在这样一个曾经达到过百万规模的车企中逐渐落地，需要一定的时间来体现。”董办人士进一步表示。
长安与福特已是绑在一根绳上的“蚂蚱”。曾经，长安福特销量的突飞猛涨，引得长安汽车业绩水涨船高，患上长安福特“依赖症”。如今，长安福特销量下滑严重，长安汽车也自然不会好过。
转机
合资品牌销量“大跳水”，长安汽车自主品牌全年销量表现同样不佳。
2019年，长安自主板块重庆长安、河北长安、合肥长安全年累计销量84.96万辆，同比减少7.23万辆，降幅为7.84%。
这一销量远不及几年前的数据。据公开资料显示，早在2015年，长安汽车自主品牌乘用车年产销量就已分别突破100万辆，实现中国汽车历史上首个中国品牌的“双百万”，问鼎“自主一哥”。
作为国企的长安汽车，资源优于大部分自主车企，是自主品牌中的佼佼者，与吉利、长城汽车并称“自主三强”。
“长安汽车没有自己的高端品牌，是它面临的一个很大问题。”曾丕权对「子弹财经」表示，与吉利、长城汽车相比，长安汽车除了普通产品外，很少有新款，新款里也没有符合本土潮流的东西。
“新能源车比较有吸引力，也是趋势，但在这块长安汽车也没有太大表现。当然，长安汽车在新能源领域投入还是很大的，有所建树，但是短时间内没办法盈利。”曾丕权说。
不过，值得肯定的是，2019年下半年以来，长安汽车销量已不全然是下跌状态，出现复苏希望。
“我们的销售政策并没有很大的改变，没有做官降。”长安汽车董办人士称，长安汽车销量上涨得益于产品的密集投放、CS系列特别是重磅产品CS75 PLUS的带动。
“去年全年，长安汽车陆续上市了CS85、全新CS95、CS15，9月份上市了重磅产品CS75 PLUS，增配了CS35和逸动的蓝鲸动力版。全年产品投放非常密集，产品的均价有非常明显的提升，产品结构也有所改善。以前我们低价的产品占比比较多，现在我们的销量主要来源于CS系列的贡献，加上CS75 PLUS这个重磅产品的带动。”
媒体报道显示，2019年9月上市到12月，CS75 PLUS总销量达到70011台。今年1月份，长安CS75销量达到24863辆，同比增长54.9%，其中绝大多数销量来源于PLUS版。
这在长安汽车自主板块内——合肥长安销量上得到明显体现。
2019年9月-12月，合肥长安单月销量分别为1.75万辆、2.47万辆、2.51万辆、2.78万辆，出现比较大的增长。在1月份全国乘用车市场零售同比大跌20.5%的情况下，合肥长安实现销量2.07万辆。
据长安汽车方面介绍，合肥长安为长安品牌乘用车生产基地之一，主要生产CS75 PLUS、CS15系列、逸动DT等产品。
“我们在合肥单独建有一个二期工厂，产能大概是24万辆左右，目前只生产CS75 PLUS这一款车。”长安汽车董办人士对「子弹财经」表示。
她表示，长安汽车销量的回升在业绩上已有所体现。“我们2019年一季度亏了20亿元左右，前三季度已经亏了26亿多，如果取24-29亿元的中间值，可以看到其实四季度就已经开始实现盈亏平衡了。”
自救
对于长安汽车来说，2020年能否成功翻身至关重要。
2018年4月，长安汽车启动“第三次创业”，曾立下宏伟目标：2020年，目标销量400万辆，市占率12.7%。其中，自主品牌销量246万辆，成为国内第一、全球第十二；新能源车销量35万辆，排名行业第一梯队。
如今，目标已进入兑现之年，长安汽车压力倍增。
“长安汽车不仅面临经济下行的大环境压力，还面临转型压力。”对于长安汽车现状，曾丕权总结道，“转型不是说简单地把国企变成私企，更多的在于自我突破、供给侧改革、结构改革，一些不必要的业务都要砍掉。”
曾丕权对「子弹财经」表示，“之前跟朱总（长安汽车总裁朱华荣）有过交流，长安本身情况复杂，想改革、想创新、想变革、想发展新能源，这些举措他都想到了，但是去做还得需要适应市场。”
在过去的2019年里，长安汽车也颇为努力地“瘦身”，减轻财务负担。
比如，将长期亏损的长安PSA的50%股权以16.3亿元出售给宝能系，预计为合并报表增加税前利润13.52亿元。
随着“第三次创新创业计划”的持续推动，“智能化”和“新能源”成为长安汽车发力的重点方向。
长安汽车放弃长安新能源控制权，引入4家战略投资者共计28.4亿元投资，加速其混改进程，预计为合并报表增加净利润22.91亿元。
不过，在新能源汽车方面，长安汽车面临的形势同样严峻，外有特斯拉在中国量产抢占市场，内有比亚迪、北汽新能源、“造车新势力”等车企虎视眈眈。
更为重要的是，在补贴大退坡的背景下，新能源车企的日子本就已经不那么好过。自2019年夏季削减补贴以来，新能源汽车总销量下滑明显。
据中国汽车工业协会数据显示，2019年全年新能源汽车销量共计120.6万辆，同比下滑4%。
国内新能源汽车“领头羊”比亚迪，在2019年下半年新能源汽车销量走下坡路后，甚至出现销量不得不靠传统燃油汽车“搭救”的情况。
“我们其实很早就开始做新能源汽车，技术的积累也非常丰富。目前新能源汽车确实还没有找到一个很广泛的盈利模式，因为电池成本仍然非常高，还没有达到一个规模效应让成本有所下降。坦白说，我们的新能源板块其实也是亏钱的，所以我们引入一些优质的社会资源跟我们共同打造新能源汽车，以降低上市公司本体的负担。”长安汽车董办人员对「子弹财经」表示。
对于长安汽车发力新能源，曾丕权表示看好：“汽车市场向电动化、智能化、网联化和共享化“新四化”发展是肯定的，电动汽车的市场占比会越来越高，这是毋庸置疑的。”
结语
自2018年以来，随着人口红利逐渐消失和经济转型，中国车市从增量市场转变为存量市场。在此背景下，车市连续两年呈现负增长趋势，2020年疫情带来的影响会让车市更加低迷。
不过，曾丕权对汽车行业未来发展仍保持乐观态度。“预计后面会释放一些政策，促进（汽车）消费发展。另外，疫情持续一段时间，消费者的心态也会转变，会担心坐公交、地铁交叉感染，对私家车的需求会增加。所以，第二季度的下旬和第三季度，汽车行业预计会有大幅度的增长。”
但车企压力一直存在，随着大众对汽车的了解加深，在挑选汽车时愈发挑剔，车企如无法顺应市场需求而动，终将被用户抛弃。
虽然长安汽车在CS75 PLUS上的成功，让其一点点找回了应有的发展节奏，但远未到可以放松的时候，长安汽车要找回曾经的状态，仍然还有很长的路要走。
长安汽车该如何“自救”，是摆在它面前的第一道难题，唯有“自救”成功，才能实现翻盘。