随着汽车NOA风潮席卷全行业，自动驾驶芯片制造商再次站在聚光灯下，但自创业以来，中国企业仍面临着“困难”的现实。黑芝麻智能上市材料作为香港证券交易所第一家申请上市的自动驾驶企业，目前已处于“无效”状态，这意味着“自动驾驶第一股”上市暂时搁浅，需要等待新的上市机会。在黑芝麻智能IPO搁浅的背后，芯片行业高投入、产量慢的行业特点再次成为行业热门话题。从目前的时间节点来看，其实不仅仅是黑芝麻智能，还有地平线、行歌技术等众多厂商面临的行业形势。从行业本身来看，自动驾驶的“国内”战争作为一个足够前沿的领域，具有市场、政策和优势，资本市场也为他们开辟了一扇门。然而，困扰自动驾驶芯片制造商的行业问题尚未完全解决。数据显示，在对电动汽车性能至关重要的功率半导体中，国内芯片产量只能满足约15%的车型搭载需求，自动驾驶领域只有5%。总的来说，中国汽车芯片的国产化率只有10%。经过这么多年的“国产”，进入的企业数量已经达到了300家左右，但依赖进口的现状并没有实质性的改变。一方面，与海外自动驾驶芯片制造商相比，国内初创企业与国际龙头企业之间的技术差距仍然很大。在当前市场的主流产品中，英伟达Orin芯片可以达到200T的计算能力。相比之下，目前国内两家具有代表性的企业，地平线的5单芯片计算能力仅为96T，黑芝麻智能旗下的华山A1000系列仅为58T-100T。再往前看，早在2022年，英伟达、高通就发布了2000TOPS 地平线和黑芝麻智能的自动驾驶芯片甚至没有研发进展。地平线自动驾驶主芯片之旅5采用16nm工艺；英特尔最强大的芯片Sapphire面向边缘计算 Rapids，采用10nm工艺；Mobileye面向全自动驾驶的EyeQ5，是7nm工艺。总的来说，国内自动驾驶芯片制造商与国际头芯片制造商之间的技术差异仍然相当明显。因此，主流汽车企业在选择智能驾驶方案时，自然会优先考虑国外企业。例如，小鹏、理想等汽车公司都以英伟达、高通的智能驾驶芯片为首选。另一个例子是在NOA领域，高科技智能汽车发布的《2023年H1高级智能驾驶数据分析简报》特别提到，在国内自动驾驶初创公司中，地平线是唯一实现大规模生产的公司，黑芝麻智能、新驰技术、后摩托车智能等制造商尚未大规模生产和交付。另一方面，中国芯片制造商和海外制造商在工具链层面仍面临一些差距。以黑芝麻智能为例。许多汽车公司，包括小米等黑芝麻智能投资者，都没有使用黑芝麻智能芯片。原因是黑芝麻智能工具链不完整，开发难度大，客户需要不断挖坑填坑。当然，这种情况不是黑芝麻智能家居的问题，而是国内很多汽车芯片企业的普遍问题。此外，许多自动驾驶芯片企业也面临着单一客户依赖的问题。比如之前上市的知行汽车，其营业收入超过90%，来自吉利旗下的极氪汽车。知行汽车不是吉利的独家供应商，知行汽车直言自己无法保证能否继续与吉利合作。从目前的时间节点来看，行业的变化和市场环境的调整正在给智能驾驶芯片企业带来新的影响。首先，市场供需环境的变化给自动驾驶芯片制造商带来了巨大的外部挑战。疫情爆发前的2018年和2019年，当时国内汽车销量连年下滑。在疫情的影响下，全球市场需求进一步萎缩，各大主机厂开始大幅压缩汽车芯片订单。在此背景下，一些晶圆厂商要么陆续降低产能，要么关闭工厂，转投前景更好、利润更好的消费电子芯片。这导致国内电动汽车爆发后，市场供需严重错配，“缺芯”问题开始集中爆发。然而，经过三年多的“缺芯”洗礼，企业的行动和市场形势都发生了巨大的变化。近年来，台积电集中增加了汽车芯片产能，仅在2021年就增加了50%，去年第三季度也增加了82%。几年前，英特尔、三星、格芯等企业也迅速将产能转移到汽车电子上，导致了汽车电子供应端的快速繁荣。但是，当行业迅速将产能转移到汽车电子产品时，市场的增长速度开始下降。以中国最大市场为例，根据中国汽车协会的数据，2023 全国新能源汽车总销量为949.5万辆，同比增长37.9%。在2021年和2022年，这一数据分别高达157.5%和93.4%。在这种环境下，国际主流汽车电子巨头放慢了加码汽车电子的步伐。例如，恩智浦半导体首席执行官 Kurt Sievers在11月举行的财务报告电话会议上表示，该公司“打算减少汽车行业产品的运输，以降低库存扩张的风险”。其次，随着新能源汽车市场洗牌的加快，汽车芯片产业链迎来了新的压力。首先，随着2023年以来新能源汽车行业“价格战”的发展，迫使新能源汽车企业开始在内部不断增加成本，这自然包括汽车芯片环节的“成本降低”。为了让主机厂购买自己的芯片，或者让现有客户不下订单，绝大多数芯片厂开始降低芯片产品的价格，以确保自己的销售和市场份额。在行业“缺芯”和国产化的需求下，汽车公司对芯片的态度也发生了微妙的变化。特别是个性化需求的加强，使得很多车企“买不如做”的想法越来越流行，尤其是特斯拉FSD芯片、比亚迪 MCU自研成功后，大众、现代、宝马、威莱、小鹏、理想等新力量、长城、吉利、上汽、福田、东风等传统汽车公司都在加快芯片布局。值得注意的是，随着市场对汽车智能升级需求的变化，许多汽车公司逐渐将重点从过去的卷计算能力转向性价比。从目前公开的研究报告可以看出，L1、L2辅助驾驶的领导者是司机，但到了L3级后，辅助驾驶的领导者逐渐从人转向智能驾驶系统。根据亿欧智库的分析，每次辅助驾驶等级提高一级，所需的计算能力芯片就会上升十倍以上，L4、L5所需的计算能力可能接近400TOPS、4000 TOPS。过去，在行业疯狂追求智能驾驶的背景下，整个行业不断增加计算能力，试图尽快突破行业辅助驾驶的极限，成为行业领先的企业。为此，业内众多企业纷纷加入角逐赛，从L2到L5，业内企业将计算能力从个位数卷到百位数、千位数。然而，现实是L2越来越成熟，但L3、L4还没有到来，尤其是L4的商业化路径，至今仍难以看清。由于交通法规等长尾问题尚未解决，高级自动驾驶继续降温，行业对高级自动驾驶的期望继续下降，并逐渐回归商业本质。以高速公路和城市NOA为代表的L2 、L2 ，它正在成为智能汽车的重要功能，一些汽车公司开始降低维度，转向L2 、L2 。例如，原本专注于L4级的轻舟智航推出了主机厂的前装量生产解决方案，而从Robotaxi开始的文元智航则获得了博世投资，并将共同开发应用于乘用车的L2-L3级自动驾驶软件。其次，汽车公司变得更加理性务实，在大规模上车L2功能时，努力降低智能驾驶成本，智能策略因产品定价而分化。在最新发布的中国电动汽车百人大会上，大疆汽车表示，L2级智能方案上车价格已达5000元。从仔细分析行业现状来看，大疆的做法并不难理解，因为整个汽车行业都在打价格战。在智能配置方面，即使有最先进的技术，也需要等待国家法律体系的修订。在此背景下，汽车公司更优先考虑的方向是在满足智能驾驶“标准”的基础上，顺便促进降低智能汽车解决方案的整体汽车成本，以提高汽车的成本性能，使自己能够更好地应对行业内部的外部挑战。全面NOA能否成为行业福音？根据高工智能汽车研究所的监测数据，今年1月至7月，中国市场(不含进出口)乘用车前标配(不含硬件标配) NOA交付新车26.32万辆，同比增长120.44%。从车型价格分布数据来看，30万元以上的车型占NOA的80%以上，目前NOA标准平均价格继续下跌，渗透到更大规模的潜在市场。从行业目前的发展趋势来看，行业级NOA趋势正在推动芯片级智能驾驶计划的快速普及。那么，全面NOA能成为行业福音吗？这需要从多个方面进行分析。一方面，国内芯片制造商有望优先考虑国内NOA下沉的趋势。前面提到的小鹏P5、哪吒S、配备NOA的荣威RX5等车型价格已降至20万元以内。其中，荣威RX5以15万的价格将NOA拉到燃油SUV，NOA的“降本大战”正在激烈上演。成本对于智能驾驶向中低端车型普及至关重要，尤其是实现NOA的大规模标配。因此，芯片替换、传感器再利用等已成为NOA、实现行泊一体化规模化的主要途径。业内人士认为，面对高级智能驾驶的普及市场，汽车公司更注重芯片方案的性价比、开放性和本土化Tier1生态系统资源。与以华为和黑芝麻智能为代表的中国本土芯片供应商相比，以高价市场为代表的英伟达Orin平台开始占据更多的市场份额。另一方面，需求方面的汽车公司目前正在推动NOA的升级，但是从供给方面来看，国内芯片制造商仍然存在一些不足。正如前面提到的高端智能应用一样，国内制造商仍然倾向于英伟达和高通公司的高计算芯片。只有地平线等少数制造商可以在中国提供相应的替代方案。因此，汽车企业基于BEV进行推广 当Transfomer架构的城市NOA升级时，过去国内厂商提供的双TDA4方案等芯片组合的计算能力不足以支撑，这也可能意味着挑战。