越野车，这个曾经非常小众的细分市场，正在被激活。
这波新兴起的越野热有两个显著的特征。其一，与此前国内越野车市场完全由外资品牌主导不同，新兴起的越野车江湖中，自主车型开始站上C位。其二，与此前的主流越野车单纯的追求搭载大排量燃油发动机不同，接下来的越野车市场上将不仅有传统油车，还将涌现出一批电动越野车。
越野江湖风云起
在正式开聊越野车市场的新进展之前，我们有必要简单介绍下什么是越野车？首先要明确的一点是，越野车和SUV，从各自的定义上看就是两码事。越野车应该拥有非承载式车身，四轮驱动，较高的底盘、较好抓地性、较大的马力和粗大结实的保险杠等，以能够应对各种复杂路况和拥有较强的脱困能力为基本标准。而SUV是指运动型多用途汽车，主打的是大空间，强通过性。
在不少城市SUV的宣传话术中，为了给产品增加卖点，品牌方会刻意放大SUV车型的越野性能，这也就导致现实中不少人直接会把SUV和越野车直接划等号。不可否认，当前的城市SUV市场上，为了凸显高端属性，一些车型上确实搭载了限滑差速器(通常是适时四驱车型)甚至是中央差速锁(通常是全时四驱车)，但这些配置本质上只是让车辆看起来比较越野而已。因为没有机械式的轮间限滑功能，只能通过电子限滑来实现动力分配，把这样的SUV车型开到真正的越野环境中，前后桥之间的动力流失会大幅度削减车辆的脱困能力。
本文要聊的正是区别于一般城市SUV的越野车。最近几年，不少自主品牌都瞄准了这一细分市场。
因为多年前有过合资Jeep品牌的大背景，所以北汽很早就开始布局越野车市场。2019年北汽独立了越野车部门，正式开始发力越野车市场。2021年北汽越野共计售车3.2万辆，其中BJ40单车销量接近2.25万辆，在小众的越野车市场上已经是相当不错的销量成绩。不过2021年的国内越野车市场上，BJ40只能屈居亚军，冠军属于一款全新车型——坦克300。
2020年长城汽车发布了全新的越野车平台——坦克品牌，坦克平台上的首款车型就是WEY 坦克300(当时坦克品牌还没有正式独立)，一款20万出头，拥有“三把锁”且具备蠕行模式和坦克转弯功能的越野车，一经发布就迅速成为年轻消费者追捧的对象。在遭遇了产能危机和严重“芯荒”的2021年，坦克300还是交出了超8.45万辆的销量数据，堪称是国内越野车市场上的高光时刻。 坦克300火了之后，长城汽车迅速做出反应，不仅独立了坦克品牌，还趁热打铁的推出了高端越野车坦克500，新车已经在3月18日正式上市。
2022年年初，奇瑞汽车也传出了要进军越野车市场的消息。奇瑞汽车旗下捷途品牌在1月10日举办了品牌之夜活动，正式发布X、T、P、V四大产品序列，其中T产品序列主打的就是硬派越野。活动现场，捷途汽车还亮相了首款硬派SUV——捷途T-X概念车，预计T序列下的首款量产车将于2023 年上市。
油车之外，电动越野车也逐渐“香”了起来。
新晋国内越野车市场上的“当红炸子鸡”——坦克品牌旗下就规划有纯电和插电产品。此前有媒体报道过坦克300将会推出纯电版本，而伴随着新车坦克500的带来，坦克500插混版本的信息也陆续被曝光，预计该车型今年年内会正式投放市场。
电动和越野，真能适配吗？
在纯电越野领域，东风汽车做的更彻底，其将带来的是一个独立的纯电越野车品牌。东风汽车H事业部落地成为岚图品牌之后，几乎同一时间成立的M事业部也逐步浮出水面。2021年的上海车展上，东风汽车就宣布未来将打造一个高端电动越野品牌。2022年1月传出了更进一步的消息，东风汽车M事业部正是东风汽车的高端新能源越野车项目，目前该项目在武汉经开区已经开始动工建厂，新工厂预计会在2023年投产，项目规划产能为10万辆。
此外，有消息人士曾爆料称比亚迪也在酝酿自己旗下的高端品牌，预计2020年上半年会正式发布。目前透露出的信息显示，该品牌的首款产品可能是一款电动硬派越野车，售价在50-100万之间。
不只是自主车企，随着电动化大潮的到来，一些外资品牌也已经开始布局电动越野车市场。此前有消息称，奔驰已经确定将会在2023年停产G级燃油版车型，并将推出EQG纯电版车型填补市场空缺。硬派越野车市场上的另一个代表车型——Jeep牧马人则是在更早之前就已经“触电”。去年7月，牧马人的插混版本正式在国内上市，外观和内饰与燃油版本基本保持一致，主要的变化集中在动力部分。新车搭载了2.0T发动机+双电机组成的混动系统，最大功率为276kW，峰值扭矩为637 Nm。电池方面，插混版牧马人搭载了17kW·h的电池组，纯电续航可达55km。
电动化的大潮之下，产品越来越同质化是个必须要面对和解决的问题，开拓电动越野细分市场不失为寻求差异化竞争的有效途径。但是问题也来了，越野的特色是长途奔袭，走一些平常不会走的路，经常要打交道的都是非铺装路面甚至要爬山涉水，电动化的车型真的能胜任吗？
简单来说，当前的技术条件下，电动越野车的优劣势都很明显。
先来谈一谈优势项。上文已经提到，传统的越野车大多都会选择大排量的发动机，主要就是为了寻求发动机低转速时的高扭矩爆发(越野路况复杂，爬坡陷坑是家常便饭，这时候没有足够强大的低扭能力，车辆很难脱困)。发动机的特性决定了大多数时候，扭矩的攀升和转速的提高是正相关关系，也就是说转速越高时，发动机爆发的扭矩越大(当然，在达到了发动机最大扭矩时，继续提高转速发动机的扭矩不仅不会再提高，甚至还会下降)。要更好的满足越野车长时间的低速高扭矩需求，最好就是选择大排量、长行程的发动机。但如果换成电动车，问题就更容易解决了，较之于传统内燃机，电机的最大特色就是在起步阶段就能爆发最大扭矩。换言之，电动越野车在低扭方面具有先天优势。
对于硬派越野车而言，拥有四轮驱动能力也是必备选项，而且为了提升脱困能力，发动机和四驱系统之间还要有差速锁或者限滑差速器来分配传递到四个轮子上的动力大小，以保障一侧车轮失速打滑时，车辆也能顺利脱困。换成电动车的话，以上这些也不再是问题了。和传统油车只有一台发动机不同，电动车可以有多个电机，不仅可以弥补单电机动力不足的问题，还能轻松实现四驱，再配合少量的差速锁，就能具备比较强的越野能力。
再看主要的劣势。既然是电动越野车，前提就是电驱动，那么当前电动车市场上普遍存在的续航焦虑和充电难等问题，对电动越野车而言肯定也是逃不过的话题，尤其是对比了越野车往往需要跑较长距离的事实，这些问题的棘手程度还要进一步被放大。另外，越野是要爬山涉水的，电动越野车的安全要如何保障也是个大问题。更大的电池组、更复杂的电路，在车辆下深水、爬泥坑、过沟壑时，都会带来更多的安全隐患。诚然，电动车的动力电池在装车前肯定都会进行防水测试，但越野时不可避免的频繁磕碰之后，安全系数还是会大打折扣。
全球市场上的电动化转型已经是不可逆的大趋势，各类细分市场上的车型都不可避免的要进行电动化的改造，不仅是越野车，一些超跑车产品也在全面“触电”。以保时捷为例，此前就推出了电动跑车Taycan，而推出了这款车之后保时捷面临的首要问题，就是向潜在用户普及“无论是燃油车还是电车，都是纯粹的保时捷”这一概念。
对越野车市场而言，这样的情况是共通的。如何让终端市场接受电动化之后的产品依旧是一个纯粹的越野车，是电动越野车需要解决的首要问题。所不同的是，放在以前这样的问题肯定也是要依靠外资品牌来回答，但现在随着一众自主车企集中开启了强势冲击越野车市场的尝试，那如何回答好这个问题，也需要自主车企来贡献更多的智慧了。
当然，真正重要的是，随着越来越多的自主越野车进入市场，一个把越野车从小众市场激活的机会已经浮现。接下来值得期待的是，国内这个全新的越野车江湖究竟会是谁来主导了？目前看来，无论是投入力度还是迎合电动化大势方面，自主品牌已经具备先发优势。
原标题:自主的新商机：发力小众市场？