毕竟中国锂电动力电池和欧日氢能电池旷日持久的路线之争，多少带着赌国运的意味，唱衰则意味着引发的舆论反噬。但当下的情况有所不同，中国已经在新能源汽车市场站稳了C位，并成功迈出了有自产自销到远销海外的关键一步。在全球范围内，除特斯拉依然是个强大对手之外，传统欧美日韩车企均已风光不再，以比亚迪和蔚小理为代表的国内新能源汽车厂商风头正劲，一时无两。我们有必要重新审视下氢燃料电池和氢能汽车的未来。
一、燃料电池，动力电池的一种
中国汽车工业协会的数据显示，8月份，我国新能源汽车产销量分别完成84.3万辆和84.6万辆，同比分别增长22%和27%，市场占有率达到32.8%，这一成绩的取得，比之前媒体预测的要提前很多。尽管如此，仍有很多人傻傻分不清动力电池和燃料电池之间的关系，就连一些媒体也常简单把二者对立看待。在某种意义上，燃料电池也是动力电池的一种，只是长期被人误解罢了。
动力电池是指新能源汽车上提供电力的单元，对于纯电动汽车而言，主要依靠外部充电为电池充电，电池通过储存电能的释放和转化为车辆供给动力。而在燃料电池汽车上，燃料电池是一整套发电系统，是一个发电单元，其生发出电能为车辆提供动力。由于燃料电池本身的寿命和效率问题，一般不直接驱动汽车，而是通过辅助电源协同实现类似于混动模式为汽车提供动力。而这个辅助电源，正是一块动力电池。业内习惯性地将新能源汽车分为燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车。
二、氢能汽车新机遇
与燃油车相比，氢燃料汽车具有运行无污染且能量转化效率高的天然优势，氢能源是公认的最洁净的燃料。再加上其热值是其他化石燃料的3倍左右，也远高于汽油、柴油、天然气、甲醇、乙醇传统燃料，因此被誉为“21世纪的终极能源”。尽管氢燃料大规模商用的成本问题和安全问题仍未得到有效解决，但人们坚信新能源汽车的未来一定属于氢能的。
近些年，我国已明确提出2030年碳达峰、2060年碳中和的时间表，截至2022年底，26个省(区、市)公开发布氢能及燃料电池产业专项政策316项，氢能标准体系逐步健全，《加氢机》《碱性水电解制氢系统“领跑者行动”性能评价导则》等标准陆续发布，填补多个领域空白。从2021年开始各地部署加氢站的步伐逐渐加快，根据各省份及地市已出台的规划，到2025年，全国要建设的加氢站保守估计将突破1000座大关。。据中国氢能联盟日前发布的《中国氢能源及燃料电池产业发展报告2022》(以下简称《报告》)显示，2022年，中国氢燃料电池汽车销售量新增3367辆，保有量达12682辆，同比增长约36%;建成加氢站358座，同比增长超40%。
但目前国内燃料电池汽车产业已从政府主导的技术探索、示范运营阶段发展到商业化初期阶段，但仍未形成规模效应，综合成本依然较高，且行业的发展对政策依赖度较高。在具体应用场景方面上，中国燃料电池汽车应用场景仅从公交领域商业化示范拓展到环卫、城市物流配送、冷链运输等有限场景应用，但乘用车渗透率非常低，且集中在公共汽车领域。
三、氢燃料电池蓄势待发
不可否认，在氢能和氢燃料电池的竞争中，中国相较于欧日并不占优势，据权威媒体披露，在2011年至2020年，全球氢气专利申请由欧盟和日本“领跑”，分别占同期所有IPFs申请的28%、24%;韩国和中国在氢能技术的国际专利申请活动分别仅占比7%和4%，但增长迅速。据统计，2022年中国的氢气产量已快速突破4000万吨，同比增长了19.8%。
在国内企业在氢能领域和氢燃料市场大力追赶之下，相关龙头企业已实现很大的技术突破，并商业化实践商积累了丰富的经验。如中国中车，作为中国最大的轨道交通装备制造商之一，同时也是氢燃料电池动力装置领域的领军企业，其在燃料电池动力系统和氢燃料电池汽车领域具有深厚的技术实力和市场经验，已推出多款氢燃料电池公交车。
再如赛福天和比亚迪，前者是中国领先的氢能源解决方案供应商，在氢能源领域取得了重要突破，并与多家合作伙伴合作推动氢能源的商业化和应用;后者不单在纯电动汽车领域坐稳头把交椅，并已推出多款基于氢燃料电池技术的纯电动公交车和乘用车，近些年又加大了在氢能源技术的研究和开发方面的投入力度。上述公司都在氢能源技术的创新和商业化方面取得了重要突破，他们不但具有领先的市场地位和广泛的客户基础，而且具备较强的技术实力和市场影响力。相信在不久的将来，以这些龙头企业为代表的中国企业定能成功突围，并复制在纯电动汽车领域实现弯道超车的壮举。