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一场时代的暗涌正在悄然发生。
北京时间 3 月 9 日凌晨，苹果春季新品发布会如约而至，几款并不让人眼前一亮的新品，并未点燃消费者激情。苹果凭借一骑绝尘的 iPhone，依然在手机产业称霸，但划时代的新产品，已经缺席已久了。
与此同时，苹果产业链上的供应商们开始按捺不住。
今年拿下 iPhone14 组装订单的苹果顶级供应商立讯精密，这位有着「果链一哥」之称的行业巨头，新年伊始就动作连连，2 月 11 宣布与奇瑞汽车共同签署了一份《战略合作框架协议》，并以 100.54 亿元人民币收购青岛五道口持有的奇瑞旗下相关股权。
就在同一天，立讯精密还宣布以 11 亿港元收购汇聚科技约 74.67% 股权，后者是一家定制电线互连方案供货商。10 天后，立讯又发布公告拟定增募资不超过 135 亿元，用于消费性电子和汽车领域共六个项目及补充流动资金。
可以看到，这些年主营业务几乎与苹果深度绑定的立讯，在新能源汽车制造上开启了「一键三连」模式。
和以往在汽车领域浅尝辄止的试探不同，立讯精密在今年动了真格，从百亿级别的投资和募资规模就可见一斑。公告显示，立讯精密近期募投项目中，有 20 亿元将用于新能源汽车领域相关项目。
立讯精密董事长王来春也明确表达了在造车上进击的决心：抓紧机会拼进全球领先 Tier1。
除立讯精密外，在苹果供应链（下称"果链"）上其他资深厂商也都在想方设法搭上新能源这趟车。
2021 年，领益智造、长盈精密纷纷入局，开拓在汽车制造领域新业务，「果链」大佬富士康更是一次性推出三款概念车。
那么，即使是苹果供应链的重要市场参与方，也需要寻找第二增长点来降低苹果「依赖症」，他们在试图「摆脱」苹果控制吗？还是说是在为「苹果车」布局，提前准备一个绝佳的「上车」路线？
当下，新能源汽车的混战与智能手机在发展初期类似，市场极速扩大，各方势力都以不同的姿态进入牌桌，本文将从「果链」的新能源造车路出发，分析「果链」志在何方，以及「果链」的加入对传统汽车供应链的挑战。
果链「扩容」，蓄谋已久
「果链」集体转向新能源造车，并不是「临时起意」，而是「蓄谋已久」。
富士康董事长刘杨伟曾公开表示，公司的目标是到 2025 年，使基于富士康 MIH 平台打造的电动汽车占全球电动汽车的 10%。
而在此之前，富士康已经铺垫了 20 年，这是一个 20 年的漫长婚约。
2005 年富士康收购台湾四大汽车线束厂之一的安泰电业，完成踏入汽车制造业的第一步。随后几年时间里富士康及其背后的鸿海集团，在成为电子消费领域代工巨头之余，先后为奔驰、宝马、特斯拉、保时捷等一线汽车品牌提供线束、后视镜、中控显示屏等汽车电子零部件。同时，富士康还以资本之姿领投宁德时代、裕隆汽车、小鹏汽车等新能源相关企业。
与主机厂的关系不断加深后，富士康也曾尝试亲自下场造车。2015 年，富士康与腾讯、和谐汽车联手成立和谐富腾，意图造车，但不久后富士康放弃投资，项目被搁浅。
在新能源车风口刚起步时，富士康在汽车领域虽频频试探，但均为浅尝辄止。汽车零部件业务仅仅是富士康进军汽车制造的试水之作。2019 年，汽车业务销售额仅占富士康全年销售额的 0.2%。
同富士康一样，因代工苹果而广为人知的立讯精密，在汽车领域的布局也超过 10 年。2011 年，立讯从它最擅长的线束制造切入汽车供应链，通过一汽、奇瑞等自主品牌车企进入汽车圈大门。随后又将宝马、奔驰的核心供应商 Suk 纳入麾下，通过「借道」SuK 进入豪车厂家的供应链，从而扩大产品线与客户网络。目前，立讯为多家车企供应新能源车高压线束、中央网关等多个整车零部件。
业内常常用「成也苹果，败也苹果」来形容苹果供应商。前苹果手机摄像头供应商欧菲光，就由于无法形成关键技术垄断地位，被踢出苹果供应链后，丧失了近 90% 的利润来源，此事也为众多公司敲响警钟。
况且，代工苹果已经不像几年前那样利润丰厚了。富士康 2021 的年报显示，合并毛利率只剩 5.91%，相比于 2019 年 8.38%，2018 年 8.64%，2017 年 10.14% 的毛利率，利润开始回缩。其它「果链」巨头如立讯精密、闻泰科技等与 2019 年同期相比均出现不同程度回调。
在主营业务过度依赖苹果的情况下，无论是富士康还是立讯精密都给自己留了退路，早早在汽车制造领域埋下一颗种子，而这颗种子也许会在未来某天成为「果链」的救命稻草。
浦银国际发布报告称，2020 年到 2025 年，新能源汽车销量复合增长率将达到 40%。到 2025 年全球新能源汽车行业规模有望接近智能手机市场规模。相比于 2% 左右的全球智能手机出货量复合增速，新能源汽车领域拥有着巨大的市场空间，也意味着拥有更多的机会。
面对新的行业机遇，拥有智能制造优势的「果链」，想要分一杯羹实属正常。早就接触汽车制造的富士康、立讯具备了先手优势，才能在众多互联网巨头纷纷下场造车的盛况中率先获得一张入场券。
集体拿手机领域赚到的利润，投到汽车领域进行大冒险，谁说中国企业丧失企业家精神了呢？
竞相入局，各显神通
其实，行业里的暗流涌动，有一个最大的变量，那就是 --- 苹果本身。
苹果造车已经是行业内公开的秘密。
最早可以追溯到 2014 年与造车有关的「泰坦计划」。当时苹果公布了智能汽车系统 CarPaly，此后相关媒体曝出有千名工程师参与苹果造车计划。7 年来，苹果造车一直是业内外关注的焦点，但在寻找代工厂之路，遭到现代、起亚拒绝，可谓接连碰壁。
好消息是，2022 年伊始，美国及韩国媒体报报道称，苹果全自动驾驶汽车或将于 2024 年前后正式亮相。随后更是有八卦传出，苹果将在 2022 年内确认造车项目的零部件供应商。甚至，在苹果上线的原创电影《天鹅挽歌》中，还有 AppleCar 的官方剧透。
苹果造车已经让外界期待了太久，连马斯克都有些不厌其烦。当记者一遍遍问马斯克怎么看苹果造车，马斯克也只是淡淡表示，期待有创造性和竞争力的对手加入新能源汽车领域，但苹果造车的时间有些晚。
不过，苹果的「晚成」并不影响果链率先进入实操阶段。
如果苹果确定造车，如果苹果延续其在手机领域的代工模式来造车，那么，富士康和立讯精密们提前拿到造车能力和资质，顺势成为苹果造车产业链的供应商，就成为一种必须提前下重注布局的战略考虑。
富士康是果链加入造车的「先行者」，2005 年，其母公司鸿海集团就收购台湾安泰电业，切入汽车电子领域，而后又与特斯拉、奔驰、宝马合作，成为供应商。近两年，富士康的造车事业开始迈入深水区，投入的资源力度明显加大。2020 年鸿海集团出资新台币 79.44 亿元，与裕隆汽车成立合资公司鸿华先进，推出了包括电动汽车底盘和软件平台在内的「MIH EV」电动汽车开放平台。
在造车领域颇有野心的富士康当然不满足于仅与裕隆汽车一家合作。「多联姻」成为富士康近两年的切入新能源车行业的打法。
2020-2021 年，富士康先后与拜腾、吉利签署战略协议，有意建立合资公司为主机厂提供代工生产等定制化服务。甚至在拜腾陷入资金危机期间投资 2 亿美元，依旧选择与拜腾展开深度合作，其中不乏想要借道拜腾深入造车市场内部的意思。
除国内市场外，富士康还与全球第四大汽车集团 Stellantis 集团签署合资协议，成立 Mobile Drive 公司，用于开发车联网功能和服务。花 2.8 亿美元买下美 EV 车企工厂，在北美开展汽车制造业务。与电动车公司 Fisker Inc 签订了生产交易，还跟泰国国有集团公司 PTT 展开合作，为愿意代工的东南亚汽车企业提供代工生产和零部件服务。
从富士康马不停蹄签约背后，可以看到刘杨伟对于在电动汽车市场占据至少 10% 份额的决心。
立讯精密也斥重金入局，2021 年在湖北麻城、安徽宣城、江苏盐城、河北保定等地密集布局汽车产品产能。在开头提到的与奇瑞新能源的战略合作中，拟定购买青岛五道口持有的奇瑞旗下相关股权，涉及金额超百亿元人民币。
在这些头部大刀阔斧的带动下，其他「果链」也闻风而动。领益智造在 2020 年提出要进入新能源汽车领域，次年就迈出了第一步，将主营汽车类电子组件的浙江锦泰电子有限公司收入囊中。闻泰科技也将营收重心放在了汽车电子领域，收购全球知名半导体公司安世半导体，试图在车用半导体领域大施拳脚。
前「果链」成员欧菲光也涉水智能汽车领域，结合自身在光学模组领域的优势，将重点放在 ADAS、车身电子，此举也成为欧菲光自救的手段。从 2021 年中报分析，欧菲光摄像头模组 2021 上半年营业收入同比下降 40.72%，出货量同比下滑 19.53%；而在智能汽车业务则实现营业收入同比增长 78.22%，其中，ADAS 实现营业收入同比增长 777.68%。失去苹果的欧菲光无疑大伤元气，但进军汽车领域的选择虽不能让治疗效果立竿见影，但相比于之前「寄生苹果」的状态，如今的重塑无疑是更加行稳求远。
从「果链」切入新能源造车领域的动作上看，主要通过「钞能力」与车企合作或收购原汽车供应商。一方面可以看出「果链」的财大气粗，另一方面也说明代工汽车与代工智能手机之间存在壁垒。
虽然工业富联首席执行官郑弘孟曾将智能汽车比喻为智能手机加四个轮子。但是，无论是从生产模式、标准要求还是主机厂的进驻条件与消费电子制造相比都有很大不同。
以芯片为例，手机芯片推崇「唯快不破」，无论是开黑还是吃鸡，能够持续高频的芯片才能为智能手机带来极致的体验。而汽车芯片则需要「稳如泰山」，相比于性能与功耗，拥有在极端环境下的可靠性和一致性更为重要。大部分的车规级电子零件的工作温度要求在 -40℃~85℃，而消费级只需要满足 0℃~70℃工作环境。除此之外，车规级零件还需要满足一系列耐久、振动试验及法规要求。
「车规级」是制衡在手机供应链面前的大山。几乎覆盖全球汽车品牌的以色列科技公司 Mobileye 历时 5 年研发出第一代 EyeQ 1 芯片，又过了 3 年才实现首批装车；英伟达当前主力芯片 Xavier 的研发耗资达 20 亿美元。汽车与人身安全息息相关，哪怕车上的一个接插件都需要经过数万小时安全测试。
一家想要切入汽车零部件制造领域的公司曾对笔者表示，很多车企在做资质审核时第一个问题就是「是否有搭载汽车量产经验」，而这一点，对于一家刚开始跨界的公司而言就是无法解决的问题。
研发周期长、准入门槛高，是车企供应链的长久以来面对的难题。一款车规级芯片仅认证就需要 3-5 年时间，对于想要快速切入车企供应链的手机制造厂商而言，无论在技术、生产、时间还是成本上都很难一蹴而就。
这也是「果链」用购买车企供应商代替自主研发的原因 ---- 虽无法节省成本，但胜在节省时间。
互联网公司入局，变中求机
很长时间以来，汽车产业链处于头部供应商垄断，下游供应商分食，车企整体把控的稳定局面。车企将生产牢牢握在自己手里，生产制造能力是衡量一个车企业务水平的重要依据。而博世、联电、大陆电子等头部供应商形成汽车核心零部件的技术垄断，其他供应商想要入局只能避其锋芒另寻出路。
但随着特斯拉横空出世，这一局面被层出不穷的新势力造车打破了。
那些颠覆「诺基亚时代」的战士又将战火蔓延至新能源汽车。自苹果传出造车传闻起，百度、阿里、华为、小米等为代表的互联网、科技企业纷纷入局。
以腾讯、华为、阿里巴巴为代表的互联网科技公司，它们的「造车」路径非常相似。大布局是合作有研发能力企业一起造车，自己提供生态服务，成为智能网联车的增量部件商。比如阿里曾经开发过斑马智行平台，并搭载到上汽 100 万辆新能源汽车上，随后又和上汽集团打造了 IM 智己汽车。
除此之外，还有小米、百度这些公司亲自下场造车。
2016 年左右，百度推出 Apollo 发力无人驾驶，且在 2018 实现了无人车量产。到了 2021 年，李彦宏干脆直接成立百度汽车公司，将百度人工智能核心技术给到汽车公司。
而小米造车团队为了实现雷军发布会时所说的「小米汽车 2024 年量产」，也在抓紧时间赶进度，雷军显然是想在苹果发布车型之前率先卡位。小米造车的过程，和当年小米造手机如出一辙，在观望了当年市场成熟项目（魅族）后，见到了甜头，学到了打法，雷军才决定亲自下场，从而后来居上。
如今，只剩华为犹抱琵琶半遮面，任正非不点头，把余承东急得不行，但肉眼可见的是，越来越多的华为手机展厅，变成了汽车展位。
特斯拉的成功让许多公司都相信「软件定义造车」，挤入新能源汽车领域。那么掌握智能手机软件生态的企业们，如果能将手机轻资产模式复刻在汽车领域，那么手机下游供应链自然不愁前途。
维宁尔中国区总裁白彬毅在中国汽车供应链峰会上表示，在目前大变局中，边界在消失，新的联系在建成，整个系统都在变化。而在变化中，只要入局就有机会，在提升终端消费者体验这一方面，做智能手机出身的大厂更具优势。
但与做手机和互联网不同，造车也是氪金，真金白银下去可能还翻不出水花儿。以目前销量较好的造车新势力头部的盈亏来看，蔚来造车亏损超百亿人民币，最新数据显示，蔚来 2021 年依然处在净利润为负的状态。小鹏、理想也依然没有转亏为盈。
哪怕「果链」的底蕴雄厚，在入局汽车领域时所砸下的资金也依然是抽筋拔骨。立讯精密 2020 年的扣非净利润为 60.89 亿元人民币，2021 年前三季度为 39.94 亿元人民币，两者加在一起，才与今年拟定在汽车领域的投资持平。
但进军汽车，也是下游供应商的不得已之举。
华安证券曾做出分析，智能电动车作为一条长赛道，技术复杂度高，资金投入大，其红利释放至少持续 15 年以上。近年来，虽然立讯精密营收见涨，但净利润一直不可避免呈下滑趋势。向市场量巨大、产业链超长的智能汽车领域发展，则有望在未来实现逆转。
随着汽车行业向智能网联电动方向深度变革，将创造出更多需求，入局者也会不断增加，智能汽车这条赛道变得越来越拥挤。在此背景下，无论是亲自造车，还是做车厂 Tier1，都将会产生新的子赛道和细分行业龙头企业。
在上海劲邦股权投资管理有限公司合伙人王荣进看来，未来代工体系和传统自建一体化体系会共存，对于后进来者，特别是一些消费电子品牌，会采用代工的轻资产模式，而两者模式不会有太大的差异，最终成效还得看产品。
目前各家造车仍是进行式，无法准确判断两种体系的优劣，但可以明确的是，对于在苹果生态中生存的「果链」来说，只要苹果对市场的统治仍在继续，「果链」的造富神话就不会终结。在入局汽车制造这件事上，在未来无论是继续搭上「苹果牌轿车」这台快车，还是与造车新势力进行合作，都会是一箭双雕，好事一桩。