原标题:电动车智能化的“硬”着陆 一起来看看
作为2021年资本市场的高频词,“硬科技”正在引领当下新一波的投资趋势.
据《证券市场红周刊》统计,截至今年10月中旬,高瓴资本年内参与调研的A股上市公司数量比去年全年增加70%,重点方向也由医药转向新能源汽车产业链、光伏等领域.
高瓴曾公开表示,看好未来两到五年里科技领域的半导体、前沿科技、新能源、智能硬件等四大细分赛道,并将硬科技称为“历史性的结构性投资窗口期”.
在硬科技这个赛道,作为光电芯片、信息技术、新能源等多个领域交叉产生的新能源汽车,又被称为最能代表当下硬科技综合实力表现的消费级产品.
消费级产品和硬科技技术的关系是,前者是硬科技商业化落地的结果,可以起到反哺相关产业链,加大对应的硬科技领域投资作用;后者是消费产品的技术支撑,决定着跨时代产品体验的实现.不过虽然二者相辅相成,缺一不可,但是二者之间并不存在确定性的线性正相关.
智能手机硬件的开创者乔布斯曾认为:苹果产品成功的原因,并不是使用了领先于行业的硬件技术,而是给消费者带来了不同以往的用户体验.反向推论就是,简单的硬科技配件堆叠,拉高消费产品的硬件参数,并不能给消费者带来跨时代的产品体验.
不过这个结论,对于当下炙手可热的新能源汽车来说,可能并没有时间理会.
面对前所未有的智能化“军备竞赛”,不少新能源汽车正在通过硬科技堆料,实现用硬件定义自动驾驶,而硬科技配件也沦为消费者口中的无效堆料产品.
01、硬科技为堆料而生
2021年第一天,小鹏汽车宣布将在今年推出搭载激光雷达的新车.一周后,蔚来在NIO Day 上发布智能纯电轿车ET7,同样将搭载激光雷达.
这两家国内新造车势力的头部,前者选择了大疆孵化的Livox,后者则选择了自家蔚来资本投资的 Innovusion.在相近的时间内,北汽ARCFOX也宣布将推出搭载华为激光雷达的量产车.
今年上半年,激光雷达在中国正式进入量产元年.随后,刚量产的激光雷达开始成为新能源汽车军备竞赛的主要“炮弹”,被装运到车展竞争最前线.
“你有几颗激光雷达?4颗以下,请别说话.”随着长城旗下新能源汽车品牌沙龙机甲负责人的一句喊话,11下旬的广州车展,激光雷达被广泛搭载在售价30万以上的车型身上.
统计今年搭载激光雷达的车型品牌,数量呈几何倍数增长.小鹏、蔚来、理想,中国新能源汽车品牌的三家领头羊,没有一家缺席.华为帮扶的阿维塔、极狐阿尔法也均参与到激光雷达的军备竞赛中.
半年之内激光雷达从量产走向军备竞赛的背后是,各家厂商均没有占领电动化之后的智能化高地,所以需要不断推出硬科技含量更高的配件,提高产品的硬件参数,彰显产品力.毕竟相比难以量化的智能化体验,激光雷达的数量更容易宣传.
在激光雷达成为智能化军备竞赛的主力炮弹以前,摄像头、中控屏幕的数量,均曾是新能源汽车量化智能程度的主要堆料方式.
根据高工智能汽车研究院监测数据显示,今年1-9月中国市场新车搭载摄像头超过1900万颗,同比增长超过60%;同期,10英寸及以上中控显示屏搭载量626.14万块,同比增长67.8%;全尺寸液晶仪表搭载量为452.35万块,同比增长79.06%.
在「科技新知」看来,按照不同发展时期的用户焦虑营销,新能源汽车厂商大致经历了四个硬科技参数竞争阶段:
马力焦虑(百公里加速度比拼下的电机硬件参数)
里程焦虑(电池容量和充电基站比拼下的续航能力参数)
算力焦虑(特斯拉发起的芯片算力参数竞争)
感知焦虑(代表智能化能力水平的雷达、摄像头等外部环境感知参数)
这样的“堆料式”智能化体验宣传,可追溯到2015年的电动化时期,当时的主要竞争点是和燃油车比拼动力能力,而硬件参数能力确实能够反应汽车产品的动力能力.这一时期,百米加速度几秒内,充电参数或者续航服务能力都可以通过参数直观量化反应.
如今的硬科技堆料，则主要集中在2020年开始新能源汽车由电动化转向智能化阶段，以感知焦虑下的外部硬件的配置为主，其中交互屏幕、摄像头、激光雷达等设备搭载数量因为其硬科技含量和可交互性，成为竞争最为激烈的感知参数。
02、硬件定义自动驾驶？
不过智能化的产品体验，量化的硬件参数并不能真实反应。在新能源汽车领域，经常被视为和燃油车不同的革命性是：软件定义汽车，但是在软件方面难以跑通智能化的厂商，不得不试图走向燃油车营销硬件参数的老路。
比如曾经的新能源四强之一威马,今年10月份下旬推出搭载了3颗激光雷达的M7车型.作为国内已发布的准量产车中,第一个搭载3颗激光雷达的车型,在发布会现场,威马M7的产品关键词是智能.
威马品牌创始人沈晖表示:“威马始终关注可量产、用户真正需要的智能产品和技术.威马M7已达到2022年智能电动轿车的感知力 水平,硬件具备L5级(自动驾驶)的能力.”
简单说就是,威马M7产品配件的硬科技走到了2022年,同时根据这些搭载的硬件参数来看,可以实现L5级别自动驾驶.
不过众所周知,目前世界范围内能够量产且全面上路、被交管部门承认的L4级别自动驾驶都没有实现,更何况L5级别.有意思的一点是,新能源汽车变革被称为软件定义汽车,如今通过搭载更多的激光雷达,威马却更早实现了用硬件定义自动驾驶.
不止威马,整理发现,不管是智己L7,还是高合、广汽埃安、飞凡等国产新能源汽车品牌,几乎搭载激光雷达的车型,均全部围绕L4-L5级别的自动驾驶量产为关键词,试图在营销话题上实现硬件定义自动驾驶.
因为业内的一个说法是,要落地L4级的自动驾驶,就看激光雷达.它可以生成车辆周边环境的3D模型,为系统提供2D摄像头之外更深度的环境数据.不过,L4级以上的自动驾驶绝不止激光雷达一个挑战.
其中一个关键难点是,现有算法无法准确处理复杂环境下无限可能的长尾场景,激光雷达再强大也不够.
解决方法也不是没有,高精地图信息的应用,相比普通电子导航地图提前给车辆提供更多高精度、高动态、多维度的信息来应对各类突发状况,如详细的车道模型、道路部件信息,交通安全相关的一些道路属性信息等.
因为很多信息都涉及国家安全,比如高精度地图中的核心数据——道路曲率是不能公开的.所以要让高精度地图商用,就需要国家来牵头,而也会同样制约L4落地的进程.
营销之外,还有一个堆料的正当理由是硬件冗余.意思是,先把未来几年发展方向的硬件配置拉满,不过这并不是硬件堆砌,而是未来通过软件升级,可以自我进化,实现生命成长感的智能化.比如沈晖认为:大家都可以先冗余,硬件上内卷也无所谓.
这一定程度上可以理解为,为高端配置的硬件参数买单的消费者,相当于买了对应品牌的智能化期货.
那么新能源汽车的智能化水平进度到底如何?可以参考国外领先的特斯拉案例.
12月9日,有网友在国外社交媒体Twitter上给马斯克留言称,他和孩子坐在特斯拉汽车里等外卖时,还可以给孩子播放电视上的动画栏目.对此马斯克回应称,很多人没有意识到,在特斯拉车机上你可以看几乎所有的节目.
通过车载屏幕,也就是马斯克口中的车机,在非行驶状态下看动漫,这是目前智能汽车领头羊特斯拉用户感到惊喜的智能化,不过这一功能在2018年就已经实现.
但是这是否意味着特斯拉没有提升呢?并不是.在特斯拉引以为傲的算力领域,近期特斯拉通过搭载更强的车机芯片,采用了AMD Ryzen处理器的Model Y高性能版可以在车载屏幕上打游戏.
这款处理器的CPU和GPU性能参数是市场上所有汽车中最强的,后续车型也将有望采用AMD Ryzen 2处理器.
然而这依然被外界吐槽为堆料智能化的鸡肋,因为在软件定义汽车的终极目标自动驾驶来临之前,不管是什么新能源汽车还是燃油车,都只是一种交通工具.
作为交通工具,也就意味着所有智能化建立的前提,较长时间解放双手的用车场景难以实现.这样的情况下,堆料硬科技定义自动驾驶,也只能是智能化期货的营销产物.