2020年受疫情影响，汽车工业遭遇寒流。然而，自动驾驶（含高级辅助驾驶ADAS）、智能网联（含车路协同V2X）的高速发展，成为汽车产业寒冬中一抹亮色。
深圳国际未来汽车及技术展EVAC2020已圆满落下帷幕！EVAC作为国内重要的未来汽车技术交流展示平台，吸引了未来智能驾驶领域非常多优秀的行业代表来参展。下面，我们就来看看业内代表都有哪些关于自动驾驶行业未来发展方向的看法。
OUSTER激光雷达篇
激光雷达作为自动驾驶实现中最重要、必不可少的传感器之一，其重要性不言而喻，比如障碍物检测、道路边缘检测、地图构建等都离不开它。在此次会展中我们非常有幸能够听一听来自OUSTER的刘志刚总监的看法。
1、Ouster一直在强调“数字激光雷达”，如何定义数字激光雷达？
Q：其实简单来说，数字化激光雷达呢，你可以理解为就是半导体化，因为我们知道现在大多数激光雷达方案需要成百上千甚至上万个零部件才能组成激光雷达。我们把核心的零部件都用芯片代替了，所以我们这个雷达，可以看到我手里面这个雷达，这是一个128线雷达。相对于其他激光雷达方案来说，它非常小，非常轻，因为我们里边的核心零部件就是两个芯片。一个芯片负责发光一个芯片负责收光。如果来理解这个数字化模拟信号，我们可以做一个类似的对比：我们知道，在大家小的时候，你拍照，大多是用胶卷相机。那个就是模拟信号，然后数码相机出现了。就是从模拟信号数字信号的转变。
那么传统的旋转式激光雷达它里边的元器件是靠元器件数量的堆叠来形成分辨率的提升。而我们做成芯片以后，数字化信号的处理数字化信号的输出，这是这种典型的从模拟信号到数字信号的转变，我们把它定义为数字化激光雷达。
2、OUSTER的产品不走寻常路的选择了在850 nm波长下工作，这个抉择给公司或者产品带来了哪些优势和困难？
Q:坦率地说，到现在为止，ouster目前是全球第一家也是目前唯一一家，采用850波长的雷达。我们可以聊聊为什么其他家没有选择这个。那就要讲讲850本身的特点。850的劣势，尤其是在外面阳光之下的850，如果激光雷达用850作为光源，但你处理得不好的话，在阳光下雷达就没办法工作了。大量850波长的激光，当光会进来以后，可能会对他形成干扰会出现很多的噪点。那我们把850做成我们的光源，其实我们解决最核心的难题之一就是把环境光850给他屏蔽掉。如果我们把环境光的850分出来以后，那就是我们的抗干扰已经解决掉了，如果把这个问题解决了850只剩下优势。
850有哪些优势呢？第一个相对于其他常见的激光雷达比如905、1550呢，850会对潮湿环境更加不敏感，对水更加不敏感。所以说，我们经常常见的下雨天气。如果有905的或者1550的那么在下雨天都没办法工作。905会出现很多的噪点，这是因为波长在穿透水的时候呢，他会形成一个折射，那等他在反射回来，就不是正常的物体了。1550如果有水就被吸收掉。850即使有水也能够正常的穿透水再返回来。因此它是可以在下雨天气可以正常工作的激光雷达。
第二点优势是对半导体更加敏感。因为我们的发射端是半导体芯片，接受端也是半导体芯片。850波长对半导体比较敏感，这就意味着我们在发射端用更小的功率发射出去，那么在接受端就可以获得光线。所以整个机器的激光雷达的整体功率会低。
第三点优势就是850虽然在工业化的激光雷达里面用的不多，但是苹果的IPAD，以及很快发布IPHONE 12，用的和我们完全一样的技术路线。同时他们用的也是850芯片。这个对我们这个好处是什么呢？我们把消费品这个产业链就是从发射的光到接收的光，再加上中间的光源，整个产业我们可以直接移植到我们激光雷达。
3、当一个“芯片化的激光雷达” 遇到“用软件来定义汽车”的时候，两者在软件融合和算力分配上是否是需要被考虑的问题？
Q:这是一个非常好的问题。从今年开始，用软件定义汽车的概念，应该是越来越普及，也越来越被关注。其实，我们经常跟客户讲的概念，叫做用软件来定义激光雷达。这两个概念其实是有点不谋而合了。为什么要强调用软件定义激光雷达？因为把激光雷达做成数字化芯片化以后，它能带来很多非常有意思的功能。比如我们举个例子：我们的激光雷达其实可以用软件来定义他的扫描方向。大多数激光雷达扫描方向是固定的，所以他扫描出来就是均匀分布或者中间密集两边稀疏的。而我们这种呢，可以按照客户的要求，在出厂的时候就帮他定义好方向。这就是完全纯软件的一个定义了。
除此之外，我们这个雷达有一个典型的特点就是我们雷达一旦出货以后，会每隔3到4个月左右会更新最新的固件。那么已经是买了激光雷达的客户只要下载最新的固件，刷到机器上面，他就发现这个雷达的性能比以前变得更加强大。我就举一个简单例子：去年买了我们第一代这个激光雷达的客户，他如果从我们的网站上下载最新的固件以后，以前那个老雷达的最大性能会提升50%。这就是从软件方面我们提升性能。另外跟整车配合呢，我可以定义不同的扫描方向来跟整车的传感器搭配。除了输出原始点云，我们还可以输出跟点云完全融合在一起2D的图像。对于很多客户来说，其实他们是非常喜欢这种功能。因为很多客户除了配激光雷达，他要再配摄像头。他还需要做后期人物传感器的融合。那这个雷达完全满足客户这两层需求。同时我们可以配合客户做更多的软件定义激光雷达的功能。
4、据了解这次电子展，Ouster是跟我们的合作商惠尔智能一道参展，Ouster在中国或者亚太地区是如何布局发展自己的朋友圈的？
Q:这个问题也非常好。我们是一家做硬件的公司，我们的产品主要是激光雷达，那么在一些专业领域里我们会寻找专业的合作伙伴。比如这次和惠尔智能的这次合作。惠尔智能是在我们国内发展非常好的合作伙伴。他们提供的就是自动驾驶套件。套件的概念就是假如你是一辆普通的车子，你只要把这套件装到他车顶上去。然后做一些相关的适配，那么就可以把这辆车子改变成无人驾驶的汽车。而且他们整个套件的价格也做得非常的低，性价比非常高。所以他们已经跟很多的客户再谈更深入的合作了。
那其实不仅仅在车端，我们在各个领域都会去寻找合作伙伴。因为朋友圈越大，大家在一起强强联合，还能把自己的优势发挥到最大。我们就是在每一个领域里面寻找一些能够彼此带来增长价值的伙伴。我们在国内已经有将近20家的不同领域的合作伙伴，我们引起建立战略合作的关系。
APSYS复杂系统安全解决方案篇
1. APSYS 是一家专注于风险工程的法国企业，成立于1985年，业务涉及航天、汽车、轨道交通等领域，是什么契机让公司开始涉足自动驾驶方面的业务？
Q:我们是中通客车全资子公司，我们的主营业务是提供复杂系统做功能安全解决方案，包括为飞机火箭等，汽车还是比较简单的，飞机上有很多的子系统，他们之间是通过不同的原件联系到一起的，对于汽车来说，它的电子架构相对比较简单，那么在这么一个背景下，汽车对于功能安全和网络安全传统汽车是相对比较低的，但是涉及到自动驾驶这个新的阶段之后，我们的汽车的电子架构现在变得越来越复杂，里面有不同的传感器，以及我们对于人工智能的应用，那么现在汽车整个的架构越来越像飞机复杂的方向发展，那么这个时候，对于汽车，我们要去关注它的功能安全和网络安全，那么在这方面我们有30多年的经验的积累，那么汽车这方面问题更多的是借鉴，比方说网络安全，我们汽车有个G3001，管权的借鉴，那么在这样的背景下面，我们就涉及到自动驾驶这个行业，我们肯定会把我们的经验应用到汽车这个领域，我们有两个飞行汽车的项目，是可以飞的，也可以在地上跑，然后里面的有个法国的机构，它联合了法国的两大车企，比如我们附件的供应商，共同来去探讨如何解决汽车领域功能安全，同时在网络安全领域里面，也有法国的企业关于自动驾驶让我们设计网络安全的架构。所以，大趋势上，我们能把我们航空领域的经验运用到自动驾驶领域。
2. 据了解，传统车企其实也在围绕像ISO26262标准体系下，设计相应的测试，而且已经非常成熟，APSYS的测试案例有什么特别之处？
Q:传统的26262它解决的是功能安全产生问题的因素，也就是说我这个车跑着跑着某个电子器件坏了，那么会导致我的汽车的安全，在测试方面有很完善的流程，比如跑一万公里，哪些器件坏了，那么进入一个新的阶段以后，我们发现这个问题变了，比方说，前面发生过的例子，18年Uber撞死了一个横穿马路的老太太，对车分析后我们发现，车上并没有任何东西坏过，它的传感器，它的控制器都是完好的，它的问题就是就是晚上，有人在路架势，灯下面，没有把她识别成一个人，这种情况就是本身超过了自动驾驶的能力之外，比如有个标准叫做21248，对于自动驾驶，它可能没有一个部件是失效的，导致事故有可能是复杂的场景也有可能是电子失效，那么在里面我们需要去借鉴在航空领域的客机的安全分析的方法，会考虑到我们随机失效和复杂的场景也好，然后我们把复杂场景和随机失效的组合，我们把它找出来，我们在软件里构建模型，那么在模型里面，找到能够产生自动驾驶安全事件，然后我们再通过网络测试，验证。
3. 每个自动驾驶车辆所使用的系统架构、传感器、数据融合算法、决策算法等可能有着显著的差异，所以在开发和设计自动驾驶车辆危险场景的时候，apsys是如何与上下游的企业合作的？如何实现相互信任的？
Q:从项目经验的角度介绍一下，需要去寻找电子失效还是复杂的场景，像你刚才提到的一个汽车算法架构是不一样的，我们需要去找特定的传感器，特定的场景，这个时候我们那个软件会搭建一个完整的，特定的自动驾驶车辆的模型，里面会考虑传感器的性能，会考虑比方说天气，周围车辆，算法，然后通过仿真就可以得到这些因素是共同作用导致，也就是我们现在分析得到的场景，我们的模型也是基于模型的可视化的工具，是可以通过上下游平台共同验证，上下游的企业都可以根据所建的模型真实。
4.APSYS在中国区的发展有怎样的期待和计划？
Q:我们入驻中国有10年时间，我们软件和服务呢用于飞机，现在我们在自动驾驶领域，根据我们过去10多年得经验，我们希望和中国的整个自动驾驶行业共同发展，和我们的经验帮助我们中国的客户，提高他们产品的功能安全。
清研微视自动驾驶核心技术篇
1. 请您介绍下清研微视公司？
Q:我们公司成立于2013年，更早的时候，06年就在国家863项目的支持下从事驾驶人状态及行为监测预警技术的研究，取得了系列具有自主知识产权的突破性进展。清研微视为清华大学苏州汽车研究院重点孵化企业，同时也是高新技术企业和双软企业。专注于自动驾驶核心技术的研发及在出行安全场景的应用，以人工智能技术的车载应用为突破点，致力于为客户提供以“AI硬件+云控服务+大数据” 为核心的智能安全驾驶综合解决方案，构建模块化技术匹配、AI场景化应用、一体化运维服务和数据汇聚挖掘的价值链体系。
2. 请介绍一下清研微视本次参展所带来的展品？有哪些特色和优势呢？
Q:此次我们的产品有驾驶员状态监控系统、智能客流管理系统、护驾卫士、主动安全防御系统及大数据云控平台。
驾驶员状态监控系统，通过驾驶员面部表情特征识别实现驾驶员状态的全天候实时监控和预警，并将数据发送至监管后台和移动终端，实现远程监控，有效规避危险情况的发生。在夜晚或低照度条件下，可进行自动红外补光，应对各种复杂光照变化以及驾驶员佩戴眼镜、墨镜等情况。
精度高，功耗低，一体式构造，安装便携
分布式海量数据储存，线上线下有效互联，闭环管理
支持姿态在线学习，万亿级人脸特征点数据库
智能客流管理系统，利用前后门摄像头通过目标识别技术实现上下车人数统计，并将定位信息和客流量信息同步上传至网络服务平台，实现对每个站点和线路的客流量统计分析功能，为公交线路的配置和车辆调度提供数据支撑。
非接触式双向统计
智能识别车门开关
自适应启停客流计数
客流实时动态分析与预测
客流 OD 分析
护驾卫士，具有驾驶员状态检测、驾驶行为分析、“三急”报警、前向碰撞预警、车道偏离预警、行人碰撞预警、盲区显示等功能，并提供相关报表分析，帮助改善驾驶员不良驾驶习惯，共筑安全和谐的道路交通环境。
支持 4 路 AHD 高清摄像头
红外补光无感体验，宽视野 A 柱摄像头
支持外接震动座椅等其他功能，可拓展性强
主动安全驾驶防御系统，在传统车载录像机的基础上,一体化的集成了驾驶员危险驾驶行为监控预警、行车环境感知、车内实时监控和录像、GPS/北斗位置监控等功能,支持8路AHD高清视频输入，可拓展客流量统计、盲区监控、360全景环视等，可广泛用于货运、危化品运输、客运、渣土、公交、校车等行业，助力安全行运.
超大存储空间， 2T 硬盘循环存储
支持 4G 全网通，数据上传无障碍
支持 8 路高清 720P 视频输入
H.264 视频解压/压缩技术，最多支持 9 画面同步显示
大数据云控平台，通过对动态变化中的人、车、路全场景数据化，可实现车辆驾驶员基础信息管理、行车环境感知、驾驶员状态及行为分析、实时位置定位、统计报表输出、危险预警、证据存储、疑点分析等功能的可视化管理，并提供7*24小时主动安全服务，为驾驶员、营运单位和监管部门提供安全保障。
3. 我们了解到，清研微视主要聚焦于汽车智能安全领域，其实对于汽车来说，安全肯定是首位的，也会涉及很多方面，请您具体给我们介绍下，企业主要是集中在哪些细分领域？
Q:我们是针对不同的行业，根据相应的行业需求，支持功能裁剪与定制。比如有公交、渣土车、两客一危等。
对于公交车而言，应用智能公交管理系统可以实现对“人-车-交通环境”全方位实时监测，具有智能驾驶辅助、智能调度、乘客OD线路规划、大数据分析等功能，满足乘客的动态需求，提高公交行业的运营效率和服务质量，助力于智慧公交、科技公交的建设。
智慧渣土车管理系统则能够有效解决超载超速、疲劳驾驶、偏离规定路线、司机身份不符等问题，有助于简化渣土车车队管理，提升管理效率；同时改善抛洒滴漏、乱堆乱倒等行业弊病，对于塑造美好城市形象起到推动作用。
我们都知道，每次像客车、危险车辆发生交通事故一般都会引起特别严重的后果，而两客一危管理系统通过驾驶员状态监控、风险主动报警、位置定位跟踪以及人工干预对驾驶员的危险驾驶行为、不安全行车环境进行告警干预，便于管理单位实时了解车辆运行情况、加强对运输企业的监管，能够有效地预防涉客涉危车辆交通事故，维护道路交通安全。
4.关于未来的发展规划，也麻烦您与我们分享下，谢谢！
Q:在我们公司发展的初期，主要以产品为卖点，而后续，将更关注于服务与数据，我们可以为这些行业提供相关服务，降低交通事故发生的概率，用服务提高他们的竞争力。基于市场对安全驾驶辅助功能的需求，或是基于数据分析的服务需求，清研微视的产品都有着相当大的市场潜力。目前来看企业发正在慢慢驶入“快车道”，但要走的路还很长，“道阻且长，我们不仅要自身快速发展，也将携手国内更多的智能驾驶领域的企业，共同进步，为行业高质量发展贡献更多力量。
移柯无线通讯模组篇
1. 移柯是国内知名的无线通讯模组厂商，产品涵盖了车载、物流、安防等领域，具体在车载领域是如何布局的，有哪些具体的产品线？
Q:我们移柯通信主流的产品分成三类：M2M、GNSS、SMART，这三类产品其实都有针对车载市场的，我们通常把车载市场分成前装和后装，那么在后装方面，我们传统的你像工业级的模组就可以支撑后端市场，针对前装市场方面，我们有过了车规的4G模组，T100还有我们最近在做的T102，还有我们今年年底将要发布的5G模组T800，也都是针对车载前装市场做的，像核心产品类的，我们也做了像中控台，核心版的产品针对车载娱乐的终端来去用的，也包括我们的定位模组，我们最近做的像N20A，认证的车规级模组，我们在三大类应用都有具体的产品去配合。
2. 目前，智能网联汽车对无线通信的需求越来越高，有像OTA以及车载娱乐功能等，越来越多的车主需要用到数据传输以及联网功能，作为支撑车内通信的重要模组，它将发生怎样的变革？
Q:对于车来讲，是人的第三空间，在办公室，在家里，针对空间2g的时候我们更多的是交互一些位置信息，车辆运营状态，那么等网络到了4g，我们更多的希望娱乐等功能，那么除了司机还有乘客，在一个移动的时间里，提供更多的一些流媒体的服务，那么对模组本身来说，它对可靠性，连接的稳定性也好，尤其是移动的状态下，有更多的要求，那么另外一方面，在车的部分，尤其到了5G，连接的要求越来越多了，对车本身内部网络连接，会提供一些更优化的一些方案，比如像天线 ，对模组来讲，是可处理的能力，尤其是安全处理的能力，车车的协同，那么本身来讲还有高可靠性，除了到达目的地之外，对产品本身可靠性要求高，
3. 蜂窝通信模组在汽车以及高移动的设备中展现出了它的优势，这是局域网等无线技术无法满足的，未来10年车载通信技术能否形成一种统一、标准的形态？
Q:车是很典型的移动互联网应用，车不是静止状态的场景，它对网络要求是不可中断，要求连续性的覆盖，那么哦们看到在蜂窝通信里，很大部分在车的应用，达到一个低时延的状态，我们觉得今后针对，为什么车会从物联网里单独摘出来，车的链接和物的链接是有所不同的，我们会看到在下一代通信中，我们会看到车的链接会渐渐形成一套它自有的统一的规范，低时延大带宽，相比车的链接，它要比物的链接对时延的要求会更高一些。
4.目前，中美关系比较紧张，对芯片等高端技术有很大的限制，我们的通信模组芯片供应商是否受到影响，以及是如何应对的？
Q:全球化的竞争不会因为中美关系，和目前的状态而终止，我们看到模组行业，发展到今天，已经发展了20多个年头了，目前可以看到在整个市场上，国内的模组厂商几乎已经占到了90%以上，海外的模组厂商已经非常少了，经过两次比较大的并购，在整个模组的业态来讲，国内的模组厂商已经占据了整个全球市场的主导地位，中美关系对模组厂商会有影响，不会有太多问题。