日前，美国联邦航空管理局（FAA）发布了一项新政策，将某些无人飞机作为特殊机种进行型号认证。该政策于2020年9月18日生效。
2012年，国会通过了《 2012年FAA现代化和改革法案》（P. L. 112-95），在第332条（第49 USC 44802条法规）要求FAA制定一项全面计划，以加速将无人机系统（UAS）安全地集成到国家空域系统（NAS）中。作为该计划的一部分，FAA发布了《小型无人飞机系统的操作和认证最终规则》（2016年6月28日，81 FR 42064），并将联邦法规第14篇（14 CFR）第107部添加到该法规中。
第107部规定了不需要FAA适航性认证的小型无人机的操作规则。根据第107部的规定，未经FAA的豁免，夜间通常不得在高于地面400英尺（约122米）的高度或超出可视视线范围操作无人机。重量超过55磅（约25千克）的无人机和在第107部限制范围之外的小型无人机必须获得适航证书。
FAA根据49 USC 447019（a）和44704条规定，建立适航标准并签发型号合格证，以确保飞机的安全运行。第44704条要求管理者在为飞机、飞机发动机、螺旋桨或设备签发型号合格证之前，必须保证其性能正常且符合第44701（a）条的规定和最低标准。
14 CFR第21部包含FAA的适航性和型号认证的程序要求。当FAA颁布第21部作为重新编撰的民用航空法规的一部分时，它最初要求申请人提供型号合格证，以证明该产品符合现有的适航性标准（1964年10月24日，29 FR 14562）。作为FAA法规的单独部分，已发布的其他适航标准是：14 CFR第23部下的普通类别飞机，14 CFR第25部下的运输类别飞机，14 CFR第27部下的普通旋翼飞机，14 CFR 第29部的运输类旋翼航空器，14 CFR 第31部的载人自由气球，14 CFR 第33部的飞机发动机和14 CFR 第35部的螺旋桨。
随后，FAA修改了第21部，增加了颁发特殊飞机型号合格证的程序要求（1987年5月13日，52 FR 8040）。在最终规则（第21-60号修正案）中，FAA解释说，其特殊类别部分旨在规范那些有资格获得标准适航证书但由于其独特性而不存在认证标准的飞机或存在新颖、不寻常的设计功能的飞机。
具体而言，最终规则（第21-60号修正案）对第21部进行了修订，以包括特殊机型飞机的认证程序。对于尚未发布适航标准的特殊机型的飞机，适用的适航性要求将是美国联邦航空局认定为第23、25、27、29、31、33和35部中所包含的那些现有标准。