北京时间4月4日下午，埃塞俄比亚召开初步报告新闻发布会。外媒称，埃塞俄比亚交通大臣Dagmawit Moges公布了如下几点，一是这架飞机具备适航性且起飞过程正常，二是当时机组人员完全按照波音的指导规程进行了反复操作但无法掌控飞机，三是她建议制造商波音检查与飞控性相关的飞行控制系统。
飞机迎角传感器
按4月4日早些时候ABC报道中的说法，埃航波音737 MAX失事客机的迎角传感器（AOA）在起飞过程中受损，可能因外部物体或者鸟类导致，受损的AOA传感器又触发了MCAS系统并最终酿成惨剧。
当然，至少就已经曝光的初步调查报告所呈现的信息来看，与ABC的说法存在出入。据了解，埃航ET302航班共造成来自35国的157名机上人员集体遇难，而它仅仅起飞了6分钟。
众所周知，波音公司迎来近年来最严重的危机。近半年时间里，两架737 MAX 8客机先后坠毁，合计致死346人。由此导致的波音机载防失速系统（MCAS，即自动防失速系统）的安全性，受到公众广泛质疑。
3月21日，美国华盛顿州伦顿波音工厂，波音737 MAX飞机停在停机坪上。
两架失事飞机均未安装迎角传感器设备
波音737被誉为民航史上最成功的客机之一，各项系统总体成熟。为与欧洲空中客车竞争，波音让老客机“新生”而推出737MAX系列：在保持总体设计不变的情况下，加长机身、换装更大更省油的发动机，发动机安装位置不断靠前。然后，为应对发动机位置变化带来的飞行姿态问题，737MAX飞行控制系统里加上了在仰角过大时自动压低机头的模块，也就是自动防失速的MCAS系统。
MCAS系统示意图
虽然737MAX系列飞机装有两个迎角传感器，但MCAS仅根据一个传感器的读数就触发工作，并没有对两个传感器读数进行比对，这成为悲剧的开始。印尼狮航空难初步调查显示，在起飞前滑行和飞行阶段，失事飞机两个迎角传感器显示的飞机姿态读数相差约20度，系统本可据此判断传感器出现故障。
本来一种名为“迎角指示器”的设备可在一定程度上帮助飞行员发现纠正MCAS的错误，它可显示两个迎角传感器的数据，一旦两个传感器数据不一致，另一种名为“警示灯”的设备就会被激活。但据美国媒体报道，印尼狮航与埃塞航空失事飞机上都没有安装这两个重要的安全设备。
狮航空难前 客机迎角传感器曾在美维修
波音3月份发声明说，将在几周内升级737 MAX系列客机的飞行控制软件。升级程序将改进防失速系统，包括探测到失速迹象后压低机头的动作只做一次，不会重复；当两个迎角传感器读数差异过大时，防失速系统不会启动。
进入4月，最新的调查文件显示，印尼狮子航空一架737 Max飞机去年10月发生坠机事故，与一个故障传感器有关。而悲剧发生前，该传感器曾在一家美国飞机维修厂进行维修。去年10月29日，印尼狮航的737MAX8客机坠毁前一天，该飞机上的传感器才刚刚在美国的一家飞机维修机构进行了维修。
狮航飞机，资料图
据为印尼议会准备的简报文件显示，印尼和美国的调查人员一直在检查位于美国弗罗里达州一家修理厂此前在所谓的“迎角传感器（angle-of-attack sensor）”上所做的维修工作。印尼调查人员的一份初步事故报告显示，该传感器发出的错误信号导致狮航737MAX8的机头反复向下推，飞行员则多次尝试将机头往上推。
彭博社获得的文件显示，位于佛罗里达州米拉玛（Miramar）的XTRA航空航天公司维修站曾研制过这种传感器。2018年10月28日，也就是印尼狮航空难发生的前一天，在飞行员报告称该显示飞机速度和高度的仪器出现问题后，该传感器被安装在了当时位于巴厘岛的狮航737MAX8飞机上。当日（28日），这架737MAX8飞机也曾出现过惊心动魄的飞行经历。
专业人士认为，即使是维修不当或运输过程中出现损坏，在安装到飞机的过程中，肯定会有一个重新投入使用的测试来对安装进行验证，若是设备存在任何问题，都会被发现。
知情人士介绍，埃塞俄比亚航空公司失事波音737 Max 8客机黑匣子数据显示，与印尼狮航波音客机空难一样，埃航波音737 MAX 8空难也可能与相同缺陷的传感器及传感器系统有关系。两起空难的调查仍在进行中，目前尚未得出最终结论。
风标式迎角传感器
关于飞机迎角传感器
迎角，即飞机俯仰角（机头方向）与相对气流之间的夹角。而迎角传感器，是指飞机外部的硬件设备，测量并向机载计算机提供迎角信息，也称为迎角叶片。迎角传感器一般安装在飞机侧面靠近机头的位置，可分为风标式和零压式两种。
压差归零式迎角传感器
其中，广泛用于各种飞机的零压式迎角传感器，误差小、工作稳定，但传感器结构比较复杂，装配精度要求较高。其安装部位不能远离机体，其位置误差较严重。当安装位置确定后，位置误差与飞行马赫数紧密相关，这种关系可通过风洞实验和实际试飞确定，以便在大气数据计算机中通过计算进行补偿。波音737MAX的失事，很有可能与迎角传感器误差过大有关。